Entre indiscipline routière, privilèges institutionnels et impunité, la crise de circulation à Kinshasa révèle une contradiction préoccupante : ceux qui sont censés incarner et faire respecter la loi figurent parfois parmi ceux qui la transgressent. La nouvelle brigade mixte pourra-t-elle rétablir l’ordre face à des conducteurs qui semblent se croire au-dessus des règles ?
Les embouteillages qui paralysent quotidiennement Kinshasa ne résultent pas uniquement de l’insuffisance des infrastructures, de la croissance démographique ou de la désorganisation des transports en commun. Ils révèlent également une crise de gouvernance urbaine, caractérisée par l’indiscipline, le sentiment d’impunité et l’application inégale des règles de circulation.
Le déploiement d’une brigade mixte de régulation routière constitue une initiative à saluer. Toutefois, une question fondamentale demeure : comment rétablir durablement l’ordre sur les routes lorsque certains responsables publics, officiers militaires ou conducteurs de véhicules officiels semblent s’affranchir du Code de la route ?
À Kinshasa, il n’est pas rare d’observer des véhicules empruntés des sens interdits, circuler à contresens ou imposer leur passage au mépris des autres usagers. Sous prétexte de fonction, de rang ou d’urgence, certains conducteurs se comportent comme si la réglementation ne leur était pas applicable. Plus préoccupant encore, d’autres automobilistes profitent de ces passages irréguliers pour s’engouffrer dans les ouvertures ainsi créées, aggravant le désordre et paralysant davantage la circulation.
L’autorité de l’état à l’épreuve de l’exemplarité
Une interrogation mérite d’être adressée aux autorités : que peut réellement faire un agent civil chargé de réguler la circulation lorsqu’un véhicule conduit par un officier armé ou accompagné d’une escorte viole ouvertement les règles ?
Doit-il intervenir au risque de subir des intimidations ou des représailles ? Doit-il fermer les yeux devant un uniforme, un grade ou une fonction officielle ? Ce dilemme met en évidence une faiblesse institutionnelle : l’autorité de l’État perd sa crédibilité lorsque l’application de la loi dépend du statut ou de l’influence du contrevenant.
La Police nationale congolaise et les services concernés doivent disposer d’une chaîne de commandement capable de soutenir les agents sur le terrain et de faire constater les infractions, y compris lorsqu’elles impliquent des membres des institutions publiques ou des forces de sécurité.
La fonction publique n’est pas un permis de transgression. Le grade militaire ne confère aucun droit général de mépriser les règles de circulation. Certes, certaines missions officielles, opérations de sécurité ou interventions d’urgence peuvent justifier des dérogations légalement encadrées. Mais ces exceptions ne doivent jamais devenir des privilèges permanents ni couvrir des déplacements de convenance personnelle.
La loi ne doit avoir ni grade, ni titre, ni protection particulière. Un conducteur de taxi qui emprunte un sens interdit doit répondre de son acte ; un responsable politique ou un officier qui commet la même infraction doit également être soumis aux exigences légales. Sanctionner les plus vulnérables tout en épargnant les plus influents reviendrait à institutionnaliser une justice routière à deux vitesses.
La brigade mixte : une initiative nécessaire, mais non suffisante
Le déploiement annoncé de la brigade mixte à partir du 9 novembre 2026 peut contribuer à restaurer l’ordre sur les principaux axes de la capitale. Mais son efficacité ne doit pas être évaluée au nombre d’agents déployés ou de contraventions dressées. Elle doit se mesurer à la réduction effective des embouteillages, à la sécurité des usagers et à la régularité de la circulation.
Une présence policière ponctuelle ne saurait remplacer une véritable politique de mobilité urbaine. Sans organisation des arrêts de transport en commun, contrôle du stationnement, signalisation adéquate, gestion des carrefours et coordination des feux, les opérations de terrain risquent de produire des résultats temporaires.
La brigade doit donc bénéficier d’un mandat précis, d’une chaîne de commandement cohérente et d’agents formés, identifiables et protégés contre les pressions. Les contrôles doivent être transparents, les amendes officiellement enregistrées et les paiements traçables. La régulation ne doit en aucun cas devenir une occasion de tracasseries ou de perceptions informelles.
Les expériences internationales : des leçons concrètes pour Kinshasa et les villes congolaises
Les expériences internationales montrent que la lutte contre les embouteillages ne repose pas uniquement sur la construction de nouvelles routes ou le déploiement d’agents de circulation. Elle exige une gestion intelligente du réseau existant, une meilleure organisation des transports collectifs, des contrôles transparents et une coordination permanente des services publics.
En Inde à New Delhi, les autorités ont engagé un projet de système intelligent de gestion du trafic destiné à moderniser la régulation de 42 corridors routiers.
Ce dispositif prévoit notamment des feux adaptatifs capables d’ajuster leur durée selon le volume de circulation, la détection automatisée des infractions, la surveillance en temps réel et la création de centres intégrés de contrôle. Il prévoit également de faciliter le passage des ambulances et des véhicules d’urgence. Pour Kinshasa, la leçon est claire : les principaux carrefours ne devraient plus dépendre exclusivement de l’intervention manuelle des agents. Une gestion numérique et coordonnée permettrait d’anticiper les congestions et d’intervenir plus rapidement.
En Chine, à Shanghai, les autorités utilisent des outils d’intelligence artificielle et d’analyse des données pour optimiser les feux de signalisation et détecter les incidents. Le système municipal de gestion du trafic permet de suivre les conditions de circulation à grande échelle et d’adapter les interventions aux difficultés observées. Cette expérience démontre qu’une meilleure exploitation des infrastructures existantes peut améliorer la fluidité sans attendre la construction de nouvelles routes. Kinshasa pourrait commencer par expérimenter ce type de dispositif sur quelques carrefours stratégiques, avant d’envisager son extension.
Au Nigeria, à Lagos, la réforme du transport public constitue un autre enseignement important. À travers la Lagos Metropolitan Area Transport Authority (LAMATA), les autorités ont développé une politique de modernisation des autobus et de réorganisation des itinéraires. Entre 2019 et 2022, une initiative a notamment introduit 820 autobus modernes sur 64 lignes. L’objectif était de structurer progressivement une offre de transport collectif plus fiable, en complément des réseaux existants. Pour Kinshasa, cette expérience souligne la nécessité de mieux organiser les taxis, minibus et autobus, de réglementer leurs arrêts et de développer des lignes structurées capables de transporter davantage de voyageurs dans de meilleures conditions.
En Tanzanie, à Dar es Salaam, le système de transport rapide par autobus (BRT) repose sur des corridors dédiés, des stations aménagées et une organisation spécifique des déplacements. Cette approche vise à réduire la dépendance aux véhicules individuels et à rendre les trajets collectifs plus prévisibles. Kinshasa pourrait s’en inspirer en développant progressivement des corridors réservés aux transports publics, notamment sur les axes les plus fréquentés, avec des points d’embarquement et de débarquement clairement définis.
Ces expériences ne sont pas directement transposables à la RDC. Elles démontrent néanmoins qu’une politique efficace de mobilité doit combiner technologie, discipline, transports collectifs, aménagement urbain et continuité administrative. La circulation ne se régule pas uniquement par la sanction : elle se planifie, s’organise et se modernise.
Pour une politique nationale de mobilité urbaine adaptée aux réalités congolaises
Kinshasa pourrait devenir le point de départ d’une réforme appelée à s’étendre progressivement à d’autres villes du pays, notamment Lubumbashi, Goma, Bukavu, Kisangani, Matadi et Mbuji-Mayi. Une telle Politique devrait s’articuler autour de cinq priorités : Cartographier les zones de congestion : identifier les carrefours critiques, les heures de pointe et les principaux facteurs de ralentissement afin d’établir des plans de circulation adaptés à chaque ville ; Réorganiser les transports collectifs : réglementer les arrêts, structurer les itinéraires, aménager des terminaux et encourager progressivement des services de transport public plus fiables ; Aménager des corridors prioritaires : réserver, lorsque les conditions le permettent, certaines voies aux autobus et autres transports collectifs, avec une signalisation et un contrôle effectifs ; Moderniser la régulation routière : installer progressivement des feux synchronisés, des dispositifs de surveillance, des centres de contrôle du trafic et des systèmes numériques de constatation des infractions ; Protéger l’espace public : lutter contre les stationnements anarchiques, les occupations irrégulières des trottoirs et les marchés débordant sur les chaussées, tout en prévoyant des solutions de réorganisation pour les activités économiques concernées.
Cette réforme devrait également reposer sur une meilleure coordination entre les autorités provinciales, les services nationaux des transports, la Police de circulation routière et les administrations urbaines. Chaque ville devrait disposer d’un dispositif de gestion adapté à sa population, à son réseau routier et à ses besoins économiques.
Enfin, les résultats devraient être régulièrement évalués à partir d’indicateurs précis : durée moyenne des déplacements, fluidité des principaux axes, fréquence des accidents, respect des arrêts réglementaires et qualité des services de transport collectif.
L’enjeu pour la RDC est de passer d’une gestion essentiellement réactive des embouteillages à une véritable politique de mobilité urbaine, planifiée, mesurable et durable.
Qui contrôle ceux qui contrôlent ?
La réussite de la brigade mixte dépendra enfin de sa propre exemplarité. Ses interventions doivent faire l’objet d’un suivi transparent, avec un mécanisme de réception des plaintes et de vérification des éventuels abus. Les compétences de la brigade doivent être clairement articulées avec celles de la Police de circulation routière, de la Commission nationale de prévention routière et des services provinciaux concernés.
Les autorités gagneraient également à publier périodiquement des indicateurs de performance : infractions constatées, recettes officiellement recouvrées, axes désengorgés, accidents enregistrés, délais de déplacement et plaintes contre les agents. La population doit pouvoir apprécier les résultats au-delà des annonces officielles.
Au fond, cette crise renvoie à une difficulté plus profonde de gouvernance : la continuité dans l’application de la loi. Une politique publique ne se mesure pas à son lancement médiatique, mais à sa capacité de produire des résultats durables.
Conclusion : l’exemplarité doit commencer au sommet
La crise de circulation à Kinshasa est aussi une crise de responsabilité collective et institutionnelle. Une capitale ne peut fonctionner lorsque chacun cherche à s’octroyer une priorité particulière et que l’application de la loi dépend du rang ou de l’influence de celui qui se trouve au volant.
La brigade mixte représente une occasion de rétablir l’ordre. Mais son succès dépendra de la volonté des autorités de faire respecter les mêmes règles à tous, y compris aux responsables publics, aux officiers et aux détenteurs de véhicules officiels.
La question n’est donc pas seulement de savoir si la brigade pourra sanctionner les conducteurs indisciplinés, mais si elle aura le soutien institutionnel nécessaire pour faire respecter la loi sans distinction de rang ni de fonction.
Kinshasa n’a pas seulement besoin de policiers aux carrefours. Elle a besoin d’une véritable politique de mobilité urbaine, d’un transport collectif mieux organisé et d’institutions exemplaires. Car une République dans laquelle les plus puissants peuvent transgresser les règles tandis que les plus faibles sont sanctionnés finit par fragiliser la confiance de tous envers l’État.
La route est un espace public : nul ne devrait pouvoir se l’approprier au détriment de la collectivité.
Jean-Aimé Mbiya Bondo Shabanza
Expert en administration publique et gouvernance politique
