En dix-sept nuits d’exploitation, du 20 décembre au 5 janvier, le programme gratuit « Bus de nuit – Ya ofele » a transporté environ 1 118 000 passagers à Kinshasa, selon le gouvernement provincial. Déployé sur dix lignes, avec 2 720 courses assurées – soit au moins six rotations par bus chaque nuit, le dispositif expérimental a mis en lumière l’ampleur des besoins en mobilité nocturne dans la capitale congolaise, tout en relançant le débat sur la pérennité d’un service public de transport après le crépuscule.
À Kinshasa, l’expérience des « bus de nuit » esquisse une autre ville après le crépuscule. Pendant dix-sept nuits consécutives, Kinshasa a tenté une expérience rare dans une métropole africaine de plus de quinze millions d’habitants : faire circuler des bus publics gratuits après la tombée de la nuit. Du 20 décembre au 5 janvier, le programme expérimental « Bus de nuit – Ya ofele » a transporté environ 1,118 million de passagers, selon un communiqué du gouvernement provincial publié mardi 6 janvier 2026. Un chiffre massif, révélateur à la fois d’un besoin longtemps ignoré et d’un potentiel urbain sous-exploité.
L’opération, pilotée par le ministère provincial des Transports et de la Mobilité urbaine, a mobilisé dix lignes desservant différents axes de la capitale, pour un total de 2 720 courses, soit au moins six rotations par bus et par nuit. Le dispositif s’adressait prioritairement aux travailleurs nocturnes, aux commerçants, aux agents de sécurité, mais aussi à une population souvent contrainte, jusque-là, de se déplacer à pied ou de recourir à des transports informels après 22 heures.
Une réponse ponctuelle à un problème structurel
À Kinshasa, la question de la mobilité urbaine est depuis longtemps l’un des angles morts de l’action publique. La disparition progressive d’un réseau structuré de transport collectif, combinée à l’explosion démographique et à l’étalement urbain, a laissé place à un système dominé par des minibus privés, coûteux, irréguliers et absents la nuit. Dans ce contexte, l’initiative provinciale apparaît moins comme une innovation que comme une tentative de rattrapage.
Dans son communiqué, le ministre provincial en charge des Transports, Jésus Noël Sheke, s’est félicité du « succès » de cette phase expérimentale, menée au nom du gouverneur Daniel Bumba. L’objectif affiché était triple : faciliter la mobilité des Kinois, soutenir l’économie nocturne et lutter contre l’insécurité urbaine. Trois priorités qui se croisent rarement dans les politiques publiques locales, mais que l’expérience a, pour un temps, mises en cohérence.
Car au-delà des chiffres, le programme a temporairement modifié le rythme de la ville. Des marchés sont restés ouverts plus tard, des employés ont pu rentrer chez eux sans négocier des tarifs prohibitifs, et certaines zones réputées sensibles ont vu leur fréquentation augmenter, réduisant mécaniquement le sentiment d’abandon nocturne.
Une expérience politiquement encadrée
Le caractère gratuit du dispositif n’est pas anodin. Il inscrit l’initiative dans une logique de politique sociale visible, à forte portée symbolique, dans une ville marquée par de profondes inégalités d’accès aux services urbains. Le communiqué officiel souligne d’ailleurs que cette phase s’est déroulée « sans incident ni heurt », grâce à la collaboration de la police, de l’armée et de l’opérateur public Transco, souvent critiqué pour ses difficultés opérationnelles.
Surtout, le gouvernement provincial s’est empressé d’inscrire cette expérience dans la continuité de la vision du président de la République, Félix Tshisekedi, et des orientations de l’exécutif urbain. Une manière de politiser positivement l’initiative, tout en se ménageant une marge de manœuvre : la phase expérimentale est close, mais la promesse d’un retour demeure.
Selon le communiqué, une seconde phase, limitée aux week-ends, est à l’étude, avec l’ambition d’évoluer progressivement vers un service disponible 24 heures sur 24, y compris les jours fériés. Aucune date précise n’a toutefois été annoncée, et la question du financement durable du dispositif reste entière.
La réussite populaire du programme pose désormais une équation délicate aux autorités provinciales : comment transformer un succès ponctuel en politique publique pérenne, dans un contexte budgétaire contraint ? La gratuité, si elle a facilité l’adhésion massive des usagers, soulève la question de la soutenabilité financière à moyen terme. Faut-il maintenir un modèle entièrement subventionné, ou introduire une tarification sociale encadrée ? Le communiqué reste silencieux sur ce point.
Autre enjeu : la gouvernance du transport urbain. Sans réforme structurelle du secteur, le risque est grand que l’initiative reste un îlot temporaire, sans effet durable sur l’organisation de la mobilité kinoise. Les observateurs notent toutefois que, pour la première fois depuis longtemps, la question du transport nocturne est entrée dans le débat public, portée par des chiffres difficilement contestables.
En refermant cette phase expérimentale, les autorités provinciales ont ouvert une brèche. Reste à savoir si elle débouchera sur une politique urbaine assumée ou si elle se refermera, comme tant d’autres initiatives, sous le poids des contraintes administratives et financières. À Kinshasa, la nuit a, pendant dix-sept jours, circulé autrement. La suite dira si l’essai était un signal ou une parenthèse.
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